руccкий
english
РЕГИСТРАЦИЯ
ВХОД
Баку:
22 апр.
21:49
Обозрения
Отцы
© Eugene
Все записи | Воспоминания
пятница, сентябрь 10, 2010

История трамвая МТВ-82

aвтор: FUADLC ®
1

История вагона МТВ-82

Трамваи МТВ-82, наряду с автомобилем "Победа" и "Синим троллейбусом" (МТБ-82) по праву может считаться одним из транспортных символов СССР 50-х годов. Первая массовая модель советских цельнометаллических вагонов, появившись в конце сороковых годов прошлого столетия, сразу же завоевала огромную симпатию. Сам вагон, дизайн которого был выбран совершенно случайно, впоследствии стал родоначальником ряда других советских моделей, создававшихся по образу и подобию МТВ-82. Этот же дизайн прослеживается и в рижских вагонах РВЗ-6, которые до сих пор составляют основу трамвайного парка некоторых городов бывшего Союза (Минск, Хабаровск и т.д.). Необычна и сама история создания МТВ-82. Дело в том, что его появление было вызвано лишь острой необходимостью Москвы в новых вагонах, сама разработка поначалу считалась "временной", а кузовами для первых нескольких десятков трамваев стали неиспользованные кузова... троллейбусов!

По окончанию Великой Отечественной Войны проблема транспортных перевозок в крупных городах СССР стояла особенно остро. Тысячи единиц подвижного состава были уничтожены, заводы, специализировавшиеся ранее на изготовлении городского транспорта, перепрофилированы в годы войны в военные предприятия, модели, выпускавшихся серийно до войны, безнадежно устарели. Поэтому еще во время войны был разработан перспективный типаж трамвайных вагонов, а также троллейбусных и автобусных машин, в основу которого легли разработки американской компании "Дженерал Моторс". В 1945 году Московским Научным Автомобильно-Моторным Институтом (НАМИ) была разработана проектная документация максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. К производству таких троллейбусов, получивших название МТБ-82, в конце 1945 года приступил Тушинский авиазавод №82.

В то же время специалисты Академии Коммунального хозяйства разрабатывали конструкцию перспективных четырехосных вагонов с цельнометаллическим кузовом и косвенной автоматической системой управления, допускающей работу в составе поезда по системе многих единиц. За основу была взята довоенная разработка Мытищенского вагоностроительного завода - М-38. Вагон М-38 был верхом совершенства для своего времени - в нем воплотились все современные разработки отечественных и зарубежных конструкторов. К сожалению, до войны было выпущено лишь несколько десятков этих трамваев, а после войны возобновление их производства в Мытищах было невозможно.

Для освоения выпуска новых вагонов требовалось несколько лет, но необходимость в них была чрезвычайно острой. Поэтому в июле 1946 года состоялась конференция, посвященная разработке нового трамвая, на которой было решено в кратчайшие сроки освоить его выпуск, пожертвовав при этом многими техническими новшествами, предусмотренными первоначальным проектом, в первую очередь, косвенной системой управления. При этом подобная мера признавалась временной, и в дальнейшем планировалось поэтапно осуществить первоначальный проект. Для скорейшего освоения серийного выпуска трамвая было решено использовать тележки 2ДСА и электрооборудование, разработанные Сокольническим вагоноремонтным заводом (СВАРЗ) для модернизации довоенных четырехосных вагонов КМ. Рамы для новых вагонов должны были изготавливать на том же СВАРЗе. Однако вопрос с кузовом вагонов оставался нерешенным.

Выручил трамвайщиков все тот же Тушинский авиазавод №82, который уже освоил серийный выпуск троллейбусов. Досрочно выполнив план 1946 года, предусматривавший изготовление 70 троллейбусов, коллектив завода остался на месяц без агрегатов ходовой части, но зато с большим запасом кузовных заготовок. Этим вынужденным простоем оперативно воспользовался главный инженер технического отдела Мострамвайтреста Антон Иванович Литвиненко, предложивший производственникам попробовать силы теперь уже в трамвайном вагоностроении. Кузовные заготовки троллейбуса удлинили на 4 оконные секции и в трамвае стало 11 окон против 7 троллейбусных со стороны дверей и 13 против 9 с противоположной стороны. Это позволило повысить вместительность вагона до 120 человек при 55 сидениях (вместительность троллейбуса МТБ-82 составляла 85 человек при 45 сидениях).

Первый опытный вагон, получивший, по аналогии с троллейбусом, название МТВ-82 (Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода), был построен к 1 января 1947 года. Он поступил для испытаний в московское депо имени Баумана. Следом завод выпустил еще несколько подобных вагонов, которые имели индивидуальные особенности, так как в конструкцию поэтапно вносились изменения с учетом отзывов эксплуатационников.

Кузов вагона цельнометаллической сварной конструкции состоял из 11 частей - передней и задней бортовой секций, трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции были скреплены в единую конструкцию с помощью болтов. Металлическая обшивка крепилась к каркасу кузова при помощи заклепочных соединений. С внутренней стороны, с целью уменьшения шума от движущегося вагона, листы обшивки были покрыты специальной противошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) составляла 12560 мм, а ширина - 2550 мм.

В салоне находилось 25 двухместных сидений, одно пятиместное заднее сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. В отличии от большинства довоенных вагонов кабина водителя в нем была отделена от салона сплошной перегородкой. Рамы подвижных окон были выполнены из прессованных дюралевых профилей и снабжены стеклами "триплекс". Форточки вагонов открывались поднятием нижней части стекла, поэтому можно было ехать у открытого окна, легко было высунутся. В салоне - 8 электропечей. Вагон был оборудован четырехстворчатыми ширмовыми автоматическими дверьми, аналогичными дверям троллейбуса МТБ-82. На переднем борту были установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, а также троллейбусный бампер с характерными "клыками". Над передней тележкой был установлен пантограф. Рабочий тормоз - колодочно-бандажный с пневматическим приводом, экстренный - электродинамический реостатный, также имелся ручной тормоз с колонкой в кабине вагоновожатого. МТВ-82 предназначались исключительно для одиночной работы, поэтому не были оборудованы сцепными приборами, за исключением проушин для аварийной буксировки.

К сожалению, новые вагоны, которые получили прозвище "широколобые", оказались негабаритными - в основе конструкции вагона лежал троллейбусный кузов, у которого отсутствовали характерный скошенные углы. По этой причине первые МТВ-82 не вписывались во многие кривые и могли работать только на линиях, которые были реконструированы в предвоенные годы для вагонов М-38 и умели увеличенный габарит. "Широколобые" МТВ-82 были выпущены в количестве 25 экземпляров в период с января по август 1947 года. Все они эксплуатировались в Бауманском депо Москвы и были списаны к 1967 году. Несколько б/у вагонов были переданы в Смоленск, где они проработали еще пару лет.

Учитывая недостатки "широколобых" МТВ-82, выявленные в ходе первых месяцев их эксплуатации, к лету 1947 года завод разработал новую модель вагона МТВ-82 (модификация МТВ-82А), которая была запущена в серийное производство в августе того же года. Передняя и задняя части кузова были заужены, за счет чего уменьшился вынос вагона и появилась возможность использовать его на всех линиях города. При этом кузов был удлинен еще на одну оконную секцию, и количество окон со стороны дверей стало равно 12, с противоположной - 14. Изменения коснулись также интерьера салона - по правому борту вместо двойных диванов были поставлены одиночные, что позволило расширить проход между сидениями, с задней площадки исчез огромный пятиместный диван. За счет этого вместимость вагона была увеличена до 140 мест (из них 40 - для сидения). Вагоны отапливались 12 электропечами, расположенными под диванами, и отдельно в кабине водителя, общей мощностью 7 кВт и освещались 15 плафонами с двумя лампами накаливания каждый.

Вместо ширмовых "троллейбусных" дверей вагон был оснащен более широкими створчатыми, что позволило одновременно осуществлять посадку/высадку четырех пассажиров. Конструкция створчатых дверей была очень технологичной (ее применяли также на вагонах КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2), но очень неудобной, поскольку при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоящих на нижней ступеньке, а при открывании грозили зажать ручной багаж ближайшего к двери пассажира. Кроме того, вертикальная планка, делившая дверной проем пополам (его суммарная ширина составляла 1400 мм) значительно затрудняла внос негабаритного багажа, например, детской коляски.

Вагоны, построенные в 1947-48 годах сначала были оборудованы пантографами. Но из-за повсеместного неудовлетворительного состояния контактной сети в городах СССР (в том числе и в Москве) в процессе эксплуатации пантографы заменяли на более неприхотливые дуговые токоприемники (бугели), которые устанавливались в средней части крыши вагона. С конца 1948 года вагоны оборудовались бугельными токоприемниками уже на заводе.

В 1948 году появилась еще одна модификация - МТВ-82Б. Она была оборудована менее мощными, но более быстроходными тяговыми электродвигателями с лучшими тяговыми характеристиками, выпуск которых освоил завод "Динамо", а также новыми тележками 2ДСБ производства СВАРЗа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей и карданной передачей. В 1948-1949 годах модификации МТВ-82А и МТВ-82Б выпускались параллельно. МТВ-82А оборудовались тяговыми электродвигателями типа ДТИ-60 или ПТ-35, тележками 2ДСА и контроллером МТ-4, а на МТВ-82Б стояли электродвигатели ДК-255А или ДК-255Б, тележки 2ДСБ и контроллер МТ-22 соответственно. С конца 1949 года Тушинский завод стал выпускать исключительно вагоны модификации МТБ-82Б.

В том же 1948 году началась подготовка к производству вагонов МТВ-82 в Риге на Рижском вагонном заводе. К опытному производству там приступили в октябре 1948 года, и в феврале 1949 года были выпущены два первых вагона. Всего в 1949 году на РВЗ было изготовлено 14 вагонов, они были отправлены: 5 в Горький, 5 в Сталинград, 2 в Казань и 2 в Свердловск. А Москва продолжала получать вагоны с Тушинского завода. Конец производства МТВ-82 на 82-ом заводе - весна 1950 года. Всего было построено 453 вагона МТВ-82 на Тушинском машиностроительном заводе. Все они поступили для работы в Москву. После этого производство трамвайных вагонов МТВ-82 было сосредоточено в Риге на РВЗ, где их стали выпускать уже для всей страны.

При передаче производства вагона в Ригу буквенные индексы пропали, и вагоны стали именоваться просто МТВ-82. Следует также отметить, что вагоны, построенные на Тушинском заводе, в отличии от рижских, не имели ни заводских табличек (из соображений обеспечения режима секретности на военном заводе), ни даже заводских номеров.

Производство вагонов МТВ-82 на РВЗ продолжалось до июня 1961 года. Несмотря на то, что отсутствие косвенной автоматической системы управления при сборке первых вагонов МТВ в 1947 году признавалось "временной" мерой, за 15 лет производства конструкция вагона так и не перетерпела серьезных изменений. Косвенная система управления появилась только на вагонах РВЗ-6, сменивших МТВ-82 на сборочном конвейере Рижского вагонного завода.

Иногда МТВ-82 сопоставляют с американским вагоном РСС. Общего у них очень мало, пожалуй, только конструкция и внешний вид боковых окон в салоне. РСС характеризуется следующими конструктивными новинками: косвенная автоматическая система управления с ускорителем, тележки мостового типа с подрезиненными колесными парами и (обычно) отсутствие пневматики. Все это радикально отличает его от МТВ-82. Максимально близким к РСС отечественным вагоном (по системе управления) был ленинградский ЛМ-36. Также можно вспомнить, что вагоны "Татра" Т-2 и Т-3 выпускались по американской лицензии и как раз представляют собой прямой аналог РСС.

Сравнивая МТВ-82 со своим довоенным предшественником М-38, следует отметить технологичность конструкции и ремонтопригодность, обеспечившую возможность массового производства и широкое распространение этих вагонов (после внесения изменений в габариты вагона) по всей стране, но зато были утрачены косвенная система управления, подрезиненные колеса и рекуперативный тормоз, которые были у М-38, который, к тому же, имел три двери.

Помимо Москвы, для которой изначально и предназначались вагоны МТВ-82, они были широко распространены по стране, от Одессы до Владивостока. В некоторых городах создавались вагоны, имевшие сходство с МТВ-82 как по внешнему виду, так и по конструкции. Так, Киевский завод им. Дзержинского на базе тележек 2ДС и электрооборудования вагонов МТВ-82 освоил выпуск собственных вагонов - одностороннего КТВ-55 и двустороннего КТВ-55-2. Любопытная ситуация сложилась в Риге: РВЗ серийно выпускал вагоны МТВ-82 для всей страны, но попытка использовать их в родном городе окончилась неудачно. Узкие междупутья в старой части города и столбы контактной подвески, установленные на них, не позволяли эксплуатировать вагоны МТВ-82. Поэтому рижское ТТУ стало приобретать комплектующие на заводе и самостоятельно строить вагоны, кузов которых был заужен а электрооборудование упрощено.

В ряде городов (Нижний Новгород, Казань, Киев, Магнитогорск, Харьков, Рига и т.д.) МТВ-82 работали в поездах с четырехосными прицепными вагонами. Такие прицепы либо переоборудовались из отработавших ресурс моторных вагонов, либо (в Киеве и Риге) были построены специально. В Одессе и Запорожье для организации движения по тупиковым маршрутам несколько вагонов МТВ-82 были переделаны из односторонних вагонов в двухсторонние, с установкой второго поста управления и переносом одной двери на левый борт.

Массовые списания вагонов МТВ-82 начались в 70-х годах прошлого века. При этом ресурс большинства вагонов еще не был выработан - их списывали просто потому, что они не выдерживали конкуренции с новыми Татрами, массово поступавшими из Чехословакии.

loading загрузка
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: BakuPages.com (Baku.ru) не несет ответственности за содержимое этой страницы. Все товарные знаки и торговые марки, упомянутые на этой странице, а также названия продуктов и предприятий, сайтов, изданий и газет, являются собственностью их владельцев.

Телеграмма № 5: Расизм в "Бриллиантовой руке", триумф служанки Гитлера, молитва Марка Аврелия