Морская крепость на Каспии

опубликовано: Алиев Н.А. Морская крепость на Каспии. Геополитическая победа России на Кавказе: из истории создания Каспийской военной флотилии в середине XIX - начале ХХ века // Военно-исторический журнал.- 2003.- №7.- С.38-41 [39] - так обозначены номера страниц {1} - так обозначены примечания ТЩАТЕЛЬНОЕ исследование берегов Каспийского моря как важного региона для стратегического утверждения России на Кавказе с помощью военно-морской силы начало проводиться с 1854 года. Снаряженное с этой целью в 1857 году судно «Куба» потерпело крушение у мыса Шоулан, в результате чего погибли 22 участника экспедиции, астрономические приборы и результаты предшествующей двухлетней работы. Однако несмотря на неудачу, исследовательские работы здесь были продолжены. Главное внимание, как и прежде, уделялось западному побережью, в том числе Апшерону и Баку. Так, в отчете известного ученого-гидрографа и исследователя Каспия капитана 2 ранга Н.А. Ивашинцева за 1858 год отмечалось, что «пространство около Апшеронского полуострова составляет важнейшую часть Каспийского моря по отношению к судоходству, ибо через эту часть моря проходят непременно все коммерческие и военные суда, плавающие между Астраханью, Закавказьем и Персидскими портами. Апшеронский пролив служит для всех этих плавателей неизбежною станциею, где они выжидают попутного ветра и куда укрываются от крепких N и NW, ибо на всем западном берегу от о. Чечня и до Апшерона нет ни одной спокойной якорной станции» {1}. В следующем году главным объектом стал Тюб-Караган, связанный с Баку таким же образом, как и с Бирючьей косой {2}. В результате всех этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас Каспийского моря, состоявший из 22 карт Апшеронского полуострова с ближайшими островами, района от Апшерона до Ленкорани, юго-западной части Каспия, Апшеронского пролива, Бакинского залива. Причем замеры и съемки последнего производились в Баку с минарета ханского дворца {3}. Для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей, кроме того, большое внимание уделялось установлению новых и переоборудованию старых маяков на Апшеронском полуострове. В ночное время вход на Бакинский рейд обозначался установленным на Девичьей башне 13 июня 1858 года маячным огнем, дальность видимости которого составляла 15 км. В связи с тем что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхней части Девичьей башни была нанесена широкая белая полоса. Когда же проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней, Бакинский маяк и вовсе потерял свое значение. В 1907 году его стал дублировать более удобный и мощный - Наргенский. Построенный на западном плесе острова Нарген почти за четверть века до указанного времени, он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с 3-метровой башенкой на крыше, где находился фонарь со светооптическим аппаратом 4-го разряда (вступил в действие 11 декабря 1884 г.){4}. Для обеспечения безопасности судовождения во второй половине XIX века в этом районе были сооружены еще три маяка: Апшеронский, Амбуранский и Шоуланский. В 1859 году на Апшеронской горе была построена 25-метровая каменная башня, на которой 23 октября 1860 года зажегся маяк с дальностью видимости огня 38 км, обеспечивавший судам безопасный вход в ночное время в Апшеронский пролив. С этой же целью без малого 15 лет спустя (1874 г.) Бакинское общество по спасению погибающих на море возвело на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом и дальностью видимости 15 км. Кроме этих маяков, существовали и другие: один на острове Санги-Мугань, второй в Ленкорани. Одновременно с мерами по обеспечению безопасности судовождения продолжался процесс усиления и обновления корабельного состава Каспийской военной флотилии. В 30-40-х годах XIX века она пополнилась 2 бригами: 12-пушечным «Баку» и 8-пушечным «Ардономом», 7 транспортами: «Эмбой», «Черепахой», «Уралом», «Тереком», «Курой», «Кумой», «Дербентом», 2 пароходами: «Астрабадом», «Камой» и другими более мелкими судами. Все они были отечественной постройки, хотя производились и соответствующие закупки за границей. Так, приобретенные в 1845 году в Англии и Голландии пароходы «Тарки», «Куба» и «Ленкорань» были по частям доставлены и затем собраны в Астрахани, явившись солидным подкреплением для 12 судов, прибывших годом раньше в Астрахань из Петербурга {5}. В основном же в первой половине XIX века военные суда на Каспии строились в Астрахани, а иногда и в Баку. Как отмечалось в «Очерках Каспийского пароходства» того времени, последнее «случалось только тогда, когда большое судно переделывалось в малое, потому что по недостатку в Баку леса построить судно вновь станет очень дорого» {6}. Всего же в течение XIX века были построены четыре 16-пушечных корвета, 3 бомбардирских судна, вооруженные каждое 16 орудиями, 22 парохода, 18 бригов, имевших по 8-12 орудий, 13 шхун, из которых 10 имели по 4-6 орудий, 4 люгера (8 орудий), 2 тендера (6-8 орудий), 26 транспортов (некоторые из них имели на вооружении от 2 до 10 орудий) и другие более мелкие суда {7}. В НАЧАЛЕ 60-х годов того же века на Каспии появляются и канонерские лодки. Так, в мае-июле 1862 года из Кронштадта в Астрахань перевели канонерскую лодку «Тюлень» с командой из 30 человек, построенную [39] в Англии, а в 1866-м в Воткинске были спущены на воду «Пищаль» и «Секира» водоизмещением 294,5 т каждая, имевшие на вооружении соответственно 3 и 5 орудий. В 1862 году орудиями разных калибров, которые изготовлялись на уральских горных заводах, вооружили 24 судна флотилии. Увеличивалось также количество пароходов (в 1861 г. 12 из 175 всех видов судов, что в три раза больше, чем на Белом море), росла численность флотского экипажа (в начале 60-х годов насчитывалось около 2,5 тыс. офицеров и матросов) {8}. До середины XIX века Каспийская военная флотилия базировалась в Астрахани. Кроме того, на о. Сара близ Ленкорани была оборудована морская станция, которая, по мнению командования, обеспечивала защиту на открытом побережье южной части Каспийского моря. В последующем центр тяжести деятельности объединения переносится с юго-запада на юго-восток Каспия. По соглашению с иранским правительством, которое часто беспокоили туркменские племена, морская станция в течение 1842-1843 гг. была переведена с о. Сара в Астрабадский залив, на о. Ашур-Ада, где постоянно находились 2 военных судна, а на самой станции 130 человек военной команды и 2 пушки {9}. В середине XIX века остро встал вопрос о переносе порта из Астрахани в Баку, который с 1859 года стал губернским городом. Впрочем, речь о том велась еще в 30-х годах {10}. В высших военных кругах России осенью 1854 года существовал и иной план - раздела Каспийской военной флотилии на морскую и речную, причем морская должна была базироваться в Баку, а речная - в Астрахани {11}. В начале 1858 года по повелению управляющего Морским министерством великого князя Константина Николаевича работы в Баку по устройству портовых зданий временно прекратились, но в марте по настоянию Морского министерства возобновились. К концу 1861 года появилось двухэтажное здание механического завода, а в июне следующего года предприятие уже производило некоторые детали корабельных механизмов. Полное же оснащение механического завода необходимым оборудованием завершилось в 1866 году. Еще при проведении монтажных работ в 1863 году здесь выполнялись частично ремонтные работы на пароходе «Урал», шхунах «Бухарец», «Персиянин», «Курд», «Муха», барже «Нырок» и транспорте «Казак», винтовом баркасе «Скорый» {12}, годом позже обновлялись в ходе планового ремонта корпуса и механизмы на 9 судах флотилии. В последующие годы, несмотря на продолжавшееся дооборудование завода, объем ремонтных работ постепенно возрастал. МОРСКОЕ министерство все больше убеждалось в правильности решения по устройству в Баку военного порта с механическим заводом. В его отчете за 1862 год указывалось, что оно «не ошибалось, предназначив Баку как место устройства порта в Каспийском море», мотивируя свою убежденность тем, что «глубина прибрежной воды, грунт, твердолежащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, - все это решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более, что суда из этого порта могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев» {13}. В следующем году министерство доносило императору об окончании строительства и превращении Баку в основную базу Каспийской флотилии, имевшей в своем составе пароходы «Баку», «Чикишляр», «Петровск», «Тура», «Геок-Тепе», «Астрабад», «Красноводск» (в 1906 г. четыре первых ввиду непригодности к дальнейшей службе на море исключили из списка действующих). В августе 1907 года из Балтики по Мариинской системе на Каспий были отправлены два миноносца: «Пылкий» и «Пронзительный», которые прибыли в Баку 11 октября того же года {14}. В целом суда этого класса оказались непригодными для условий Каспийского моря, и для их замены в Петербурге, на Новоадмиралтейском заводе, были заложены 2 канонерские лодки. Как известно, Бакинский порт имел два предназначения: военное и торговое. Выполняя второе, он, начиная с середины XIX века, являлся главнейшим по грузообороту в Российской Империи. Торговая часть порта имела 103 пристани на деревянных сваях (длина 100 саженей) {15}, дополнением к которым являлась портовая незамощенная территория между урезом воды и набережной, где складировались грузы. Все пристани, кроме трех общего пользования - Каменной, Петровской и Таможенной, принадлежали коммерческим обществам или частным лицам, но контролировались городским самоуправлением, взимавшим с их владельцев соответствующую плату. Северо-западная часть порта использовалась только для приема сухогрузных судов. Здесь же находилось большинство пароходных контор, складов и механических мастерских. В центре города общество «Кавказ и Меркурий» построило первую пассажирскую пристань. Существовала еще и нефтеналивная зона, которая занимала более 8,5 км и в составе которой находились 43 особые пристани со специально проложенными трубами для приема и отпуска нефтепродуктов. В этом же районе города были сосредоточены все нефтеперерабатывающие заводы и нефтехранилища. Активное участие в строительстве новых и реконструкции старых портов на Каспии принял первый инженер-азербайджанец Фатали Султанов, окончивший в 1870 году в Петербурге Институт путей сообщения и более двадцати лет прослуживший в одноименном ведомстве на Кавказе. Он обстоятельно изучил состояние приморских пунктов, особенно тех, которые могли стать надежными стоянками для каботажных судов, курсировавших между Астраханью и южным побережьем Каспия, поскольку уже существовавшие не удовлетворяли в должной мере возросшие потребности бурно развивавшегося судоходства. Ему были ведомы почти досконально колебания уровня Каспия, морские течения и глубины, направления и силы ветров, состав воды, береговые линии в акватории той или иной бухты, что позволяло дипломированному специалисту давать квалифицированные оценки состоянию портов, сооружений, подъездных путей и т.д. {16} Свои мысли и предложения Ф. Султанов представил в докладе «О портах Каспийского моря», с которым он выступил в 1896 году на заседании Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству и который был издан отдельной книгой {17}. ВО ВТОРОЙ половине XIX века царское правительство предприняло ряд мер, направленных на открытие в Баку, [40] как в главном порту на Каспии, учебного заведения по подготовке кадров морских специалистов. Так, в 1852 году при Бакинском мусульманском училище был учрежден морской класс «для преподавания детям бакинских жителей первоначальных познаний относительно постройки и правильного плавания по Каспийскому морю коммерческих судов» {18}, в начале 80-х по инициативе бывшего бакинского губернатора Д.С. Старосельского - «Императора Александра II мореходный класс», в который сперва зачислили 8 учеников, затем 22, а в 1882 году 26 в возрасте от 12 до 20 лет. По истечении восьми лет здесь, в штурманском классе, обучались 65 курсантов (45 русских, 10 азербайджанцев, 4 армянина, 1 грузин и 5 будущих морских специалистов других национальностей) {19}. Всего же эти классы окончили к тому времени 83 человека. За все время существования мореходных классов (с 1881 по 1902 г.) звания штурмана и шкипера получили 945 человек, из них 136 азербайджанцев {20}. Учебное заведение имело хорошее материально-техническое и иное обеспечение, в частности библиотеку в 300 томов специальных книг {21} в соответствии с программой обучения, предполагавшей наряду с навигацией, лоцией, мореходной механикой и корабельной архитектурой изучение персидского языка. В летний период воспитанники школы распределялись на военные суда Каспийской флотилии для прохождения практики на море. Открытие мореходного класса, а затем мореходного училища дальнего плавания с подготовительной школой при нем имело большое значение в развитии морского образования местных жителей. Так, первым азербайджанцем, дослужившимся до звания вице-адмирала Российского военно-морского флота, был Ибрагимбек Аллахвердибек оглы Асланбеков. Будучи одним из лучших морских офицеров Черноморского флота, он оказался среди тех, кто до последнего находился рядом с руководителем обороны Севастополя во время Крымской (Восточной) войны 1853-1856 гг. П.С. Нахимовым. Асланбеков оставил ценнейшие записки о последних мгновениях жизни прославленного русского адмирала, которые впоследствии были использованы в трудах академика Е.В. Тарле, знаменитого хирурга Н.И. Пирогова, а также в произведениях других авторов. 33-летний офицер, искренне переживая смерть Нахимова, писал с горькой укоризной: «Есть моменты, когда начальник должен показать пример храбрости и самоотвержения, но не подставлять без всякой нужды свою голову шальной пуле. Герой Синопа должен был продать свою жизнь гораздо дороже». Комментируя это суждение И.А. Асланбекова, автор монографии о П.С. Нахимове Ю.В. Давыдов отмечает в своей книге, что «Асланбеков, как это очевидно из приведенных выше строк, совершенно не разделял фатализма иных севастопольских подвижников. И формально и по существу он был прав» {22}. НА РУБЕЖЕ XIX-XX вв. в развитии Российского военно-морского флота важнейшую роль сыграла бакинская нефть. Впервые вопрос об использовании нефти в качестве топлива на судах морского и речного флотов России был поднят в научных кругах еще в 60-х годах XIX века. В начале 70-х впервые были предприняты практические шаги по переводу на нефтяное топливо военных судов Каспийской флотилии. Однако лишь десять лет спустя Морское министерство решило проводить соответствующие испытания: в 1885 году необходимое для этого оборудование было установлено сразу на нескольких кораблях, причем им оснащались вновь строящиеся броненосцы. Кроме того, предполагалось перевести на нефтяное топливо третью часть всех судов береговой обороны страны. К 1904 году перспективное топливо с успехом применялось на многих боевых кораблях Каспийской флотилии. Нефть и нефтепродукты вывозились из Баку в основном морем и по железной дороге, причем к началу XX века 80 проц. их доставлялись водным путем. Уже в 1880-1885 гг. на Каспии появляются первые танкеры: «Зороастр», «Норденшельд», «Будда», построенные по заказу фирмы «Т-во бр. Нобель». К 1 сентября 1899 года здесь курсировали 345 наливных судов (133 паровых и 212 парусных). Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки. В первые годы XX века Каспийская военная флотилия состояла из 2 канонерских лодок, 4 пароходов, 2 баркасов, парусной морской баржи и 3 плавучих маяков {23}, однако все они, в особенности канлодки, к этому времени устарели и требовали замены. С этом целью на Новоадмиралтейском заводе по единому проекту в 1910 году были построены две канонерские лодки - «Карс» и «Ардаган» (длина - 201 фут, ширина - 28, водоизмещение -1 623 т, вооружение - два 120-мм орудия, четыре - 75-мм и четыре пулемета, скорость хода - 14 узлов). Команда каждого судна насчитывала 99 человек, в том числе 5 офицеров. Первыми их командирами являлись: «Ардагана» - капитан 2 ранга В.В. Ковалевский и «Карса» - капитан 2 ранга П.К. Сыровяткин {24}. 30 апреля 1911 года канонерки вышли из Петербурга и по Волге приплыли на | Каспий {25}. В ходе Иранской революции (1905-1911 гг.) помимо крейсирования у иранских берегов часто высаживались десанты для охраны русских подданных, таможенных зданий, промыслов и пр. Подобные операции проводились в ходе волнений в 1911-1912 гг. в Талыше, Энзели, Реште, причем корабли и суда не только высаживали в нужные точки войска, но и вели по указанным площадям и объектам орудийный огонь {26}. В канун Первой мировой войны флотилия состояла из двух канонерских лодок (водоизмещение - 600 т, вооружение - 120- и 75-мм орудия и пулеметы), двух посыльных судов «Геок-Тепе» и «Астрабад» (водоизмещение - 1100 и 400 т соответственно, вооружение - 47-мм орудия и пулеметы), портового судна «Красноводск» (водоизмещение - 300 т, вооружение - 75-мм орудие и пулеметы) и транспорта «Аракс» для проведения гидрографических работ (водоизмещение - 450 т, вооружение - 47-мм орудие) {27}. Оснащение кораблей сложной техникой, потребности флота в технически грамотных новобранцах вынуждали военно-морское командование проводить комплектование личного состава флота в основном за счет призыва рабочей молодежи, удельный вес которой в первое десятилетие XX века составлял 35,2 проц. против 29,5 по всему ВМФ России. Соответственно был выше и процент грамотности новобранцев (по данным на 1903 г., 46 проц. грамотных и 20,1 малограмотных) {28}. Перед Первой мировой войной в Баку было создано «Бакинское морское собрание» (устав которого [41] был утвержден 4 июня 1912 г.), целью которого объявлялось «доставить своим членам средства для сближения и поддержать между ними правильные товарищеские отношения, соответствующие духу и требованиям военно-морской службы», а также «содействовать развитию среди членов военно-морского и общего образования» {29}. В ГОДЫ Первой мировой войны Каспийская военная флотилия не участвовала в активных боевых действиях. В это время она решала ответственную задачу, осуществляя военные и хозяйственные перевозки. Основное же внимание правительство уделяло усилению Балтийского и Черноморского флотов новыми линейными кораблями, эсминцами, подлодками и другими боевыми кораблями новейших типов, а также укреплению их основных баз {30}. Хотя боевые действия на Каспии не велись, попытки проникновения в его акваторию со стороны держав Тройственного союза имелись. Так, в 1915 году после объявления Германией подводной войны существовал план переброски сюда подлодок. Уездное начальство Ленкорани в секретном донесении (№ 11 от 15 августа 1915 г.) сообщало о доставке соответствующего оборудования, наводившей на подозрение о намерении немцев и турок напасть, используя подлодки, на Баку со стороны моря. Политические события, происходившие в России в 1917 году, в частности в Кавказском регионе, вовлекли в свой водоворот и личный состав Каспийской военной флотилии, представлявшей собой внушительную силу и насчитывавшей 1170 человек. Но ее корабельный список был довольно скудным. К весне 1918 года флотилия располагала канонерскими лодками «Карс» и «Ардаган», посыльными судами «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск», а также небольшим количеством катеров, к тому же с ослабленной огневой мощью. Еще летом 1916 года по приказу Ставки Верховного главнокомандующего с судов флотилии сняли несколько морских орудий и передали их Черноморскому флоту. Нуждались корабли и суда, в особенности канонерские лодки, в серьезном ремонте. Для ведения успешных боевых операций на Каспии и обеспечения контроля над всем западным побережьем имевшиеся силы флотилии необходимо было подкрепить хотя бы 3-4 миноносцами. Последующие политические события не позволили выполнить даже эту минимальную задачу. Но к Российской Империи дореволюционного периода это уже не имело никакого отношения. Остался лишь исторический факт: установившая при помощи военно-морской силы (Каспийская военная флотилия) в первой трети XIX века гегемонию на Каспии, Россия тем самым предопределила свою геополитическую победу не только над близлежащими крупными странами региона - Турцией и Ираном, но и над Англией, представляя реальную угрозу колониальным притязаниям последней на Среднем Востоке. С военно-стратегической точки зрения такое господствующее положение на всем западном и в особенности на азербайджанском побережье Каспия, позволило России стать хозяйкой Кавказа и вести успешные операции в Туркестане. Превратив в середине XIX века Баку в основную базу Каспийской военной флотилии, она получила неоспоримое преимущество в Каспийском бассейне, сделала практически невозможными попытки оспорить ее влияние в регионе не только со стороны Ирана, но и Англии, и Турции. К тому же контроль над Бакинским нефтепромышленным районом, дававшим к началу XX века более половины мировой нефти, позволял в канун Первой мировой войны перевести Военно-морской флот на более эффективное нефтяное топливо. -------------------------------------------------------------------------------- ПРИМЕЧАНИЯ {1} Морской сборник. 1860. Т. XLVI. № 3. С. 220. {2} Там же. С. 204. {3} Там же. С. 221. {4} В 1941 г. здание этого маяка было взорвано в связи с тем, что оно могло явиться хорошим ориентиром для немецкой авиации. В 1958 г. на возвышенности средней части острова был построен каменный 18-метровый маяк, который действует и по настоящее время. {5} Морской сборник. 1859. № 11. С. 4-6, 9-12, 15, 17,27. {6} Там же. 1849, № 3. С. 205-206. {7} Моисеев СП. Список кораблей русского парового и броненосного флота (с 1861 по 1917 гг.) М.: ВИ ВМС СССР, 1948. С. 346-348. Веселаго Ф.Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 гг. СПб., 1872. С. 648, 649. {8} Морской сборник. 1863. № 5. С. 20,21. {9} Там же. 1870. № 6. С. 65, 66, 80. {10} Центральный военно-морской архив (ЦВАМА), ф. 202, оп. 1, д. 16, л. 1;ф. 256, оп. 1, д. 112, л. 1; Морской сборник. 1862. Т. LXIII. № 2. С. 20-21; 1863. № 1. С. 23, 26, 30, 33, 35; Кронштадтский вестник. 1862. № 69. {11} Морской сборник. 1863. № 1. С. 32. {12} В основном восстанавливались механизмы, котлы и корабельные корпуса. {13} Центральный военно-морской архив (ЦВМА), ф. 84, д. 5270, л. 6. {14} При сравнительно большой осадке и длине кораблей их передислокация не обошлась без поломок и повреждений, из-за чего они сразу же встали на ремонт. {15} Мамедов A.M., Арабов Н.Я. Бакинский международный морской порт - морские ворота Азербайджана. Баку: Мутарчим, 1997. С. 7. {16} Таирзаде Н. Фатали Султанов - первый инженер азербайджанец // Известия Академии наук Азербайджана (серия истории, философии и права). 1994. № 1-2. С. 56-59. {17} Труды Санкть-Петербургского отделения Императорского общества для содействия русскому торговому пароходству. 1896. № 4. Доклад инженера Султанова «О портах Каспийского моря». СПб., 1896. {18} ЦВМА,ф. 256, оп. 1, д. 275, л. 17. {19} Государственный исторический архив Азербайджанской Республики (ГИА АР), ф. 389, оп. 6, д. 6, д. 27, л. 83. {20} Каспийское морское пароходство. Из века XIX в век XXI. Баку: Кас-пианс, 1998. С. 7. {21} ГИА АР, ф. 389, оп. 6, д. 27, л. 80. {22} Цит. по кн.: Давыдов Ю. Нахимов. Баку: Ишыг, 1987. С. 151. {23} Большая энциклопедия. СПб., 1902. Т. X. С. 601. {24} Морской сборник. 1912. № 9. С. 7, 8, 21. {25} Там же. №10. С. 41. {26} Там же. №3. С. 31,35. {27} Военная энциклопедия. СПб., 1913. С. 439. {28} Гаркавенко Д.А. Социальный состав матросов русского флота в эпоху империализма//История СССР. 1968. №5. С. 41. {29} Морской сборник. 1912. № 6. 1912. С. 1. {30} См.: Шацилло К.Ф. Россия перед Первой мировой войной (вооруженные силы царизма в 1905-1914 гг.) М.: Наука, 1974. С. 33-38; Он же. Русский империализм и развитие флота накануне Первой мировой войны (1906-1914 гг.) М.: Наука, 1968. С. 22, 322-356. Капитан 1 ранга Н.А. АЛИЕВ, начальник Азербайджанского высшего военно-морского училища, кандидат исторических наук (г. Баку, Азербайджан)