Баку 50-х 60-х годов в воспоминаниях школьника. Транспорт Баку.

Транспорт Баку.

 

Разумеется, я не специалист по всем видам транспорта, и вообще в те годы, о которых сейчас пишу, я был школьником. Но, надо признать, был я довольно наблюдательным, и многие «мелочи», ускользавшие от взглядов взрослых, я четко «улавливал» и помню их до сих пор. Поэтому, позволю себе в некоторых «штрихах» вспомнить, о том, что сам тогда видел, - не делая каких то выводов или заключений.

Начну сразу с того, чего при моей жизни в Баку не было, - с метро.

 

В 50-х годах метро в Баку уже начало строиться, и разговоров на эту тему среди взрослых, и даже детей, было много. Мы, дети, все мечтали, что скоро в Баку, как и в Москве, будет свое метро – с красивыми станциями и эскалаторами…

Позднее, из различных источников, стало известно, что строительство метро временно приостановлено. Напротив парка 26-ти Бакинских комиссаров, - на углу проспекта Кирова и улицы Гаджибекова, за забором с буквами «М», долгие годы была видна стройка c подъемником, как на шахтах, бакинского метрополитена. Там в последствие и была сделана станция метро «26 Бакинских комиссаров». В том районе я бывал часто, потому что родители водили меня в выходные дни на уроки музыкальной грамоты в соседнее с этой стройкой здание, – в Дом Культуры Каспийских моряков. Он располагался рядом, на углу проспекта Кирова и улицы Хагани.

 

В первый год, как мы приехали в Баку, в том районе, где был наш дом, на 3-й Хребтовой, общественного транспорта не было ни какого. От слова – "вообще". По проспекту Строителей, правда изредка ходил какой то автобус (номер маршрута не помню, но кажется 4), но откуда и куда он шел – не знаю. Знаю только, когда автобус поднимался по проспекту Строителей вверх, он не доезжая до 5-й Хребтовой, отворачивал влево – на улицу Гамида Султанова. Возможно, потому, что этот автобус ходил редко, то этим маршрутом жители наших домов практически не пользовались.

 

Самый реальный транспорт из нашего района в то время был трамвай. Он ходил по улице Советской, было тогда там два трамвайных маршрута – «11» и «2». Конечная остановка и «кольцо» у них было в конце улицы Советской, на Южно-Советской площади.

Чтобы дойти до ближайшей остановки трамвая, надо было от дома спуститься по «горке» , пройти мимо школы 175, перейти проспект Строителей и по двум узким улочкам, идущим зигзагом в виде буквы «Z» , спуститься к улице Советской.

Там, на перекрестке как раз и была остановка трамваев, а рядом с ней находилась маленькая парикмахерская, над которой было написано «Киши салону», - с веселыми и разговорчивыми парикмахерами, - нас с братом туда часто водили стричься…

 

Трамвай на маршруте №11

 

В город трамваи шли по улице Советской, затем маршрут сворачивал вправо на 7-ю Параллельную, мимо кинотеатра «28 Апреля», затем снова направо – соединяясь с рельсами, по которым ходил трамвай «12» маршрута, - он шел откуда то со стороны Арменикенда.

Потом все эти маршруты спускались вниз по улице Д.Джабарлы и Курбанова, а далее – маршруты «11» и «12» сворачивали влево – на улицу Басина, и шли к вокзалу. А маршрут «2» ехал прямо, по улице Гуси Гаджиева.

Затем, «2» трамвай в том месте, где позднее, в 60-х годах, был построен «новый универмаг», сворачивал влево, и по улице Саратовца-Ефимова спускался вниз, к Парапету, и возле фирменного магазина «Балыг – Рыба», снова сворачивал влево на узкую улицу с односторонним движением – улицу Горького.

По сути, на этом повороте, возле рыбного магазина, и была конечная остановка трамвайного маршрута «2». Далее, по ул.Горького, мимо комплекса старых бань, этот маршрут шел до улицы Басина, где он сворачивал влево, и далее с маршрутами «11» и «12» ехал обратно, - по ул. Басина, вверх по улицам Курбанова и Джабарлы…

 

Таким был трамвай на маршруте №2

 

Примечательно, что на этих маршрутах тогда ходили старые, довольно громозкие трамваи типа «КМ», явно довоенной постройки. На маршрутах «11» и «12» трамваи состояли из двух вагонов – передний длинный, четырехосный, а прицепной короче, двухосный.

А вот что касается маршрута «2», то там трамвай был одно вагонный, без прицепа. По всей видимости, с прицепом он вряд ли нормально развернулся бы именно здесь, внизу, у рыбного магазина. Там очень узкое место получалось, и даже рельсы в конце спуска, перед поворотом на улицу Горького, делали небольшую «петлю» - сначала отворачивали вправо, а затем продолжали круг влево, - увеличивая тем самым радиус разворота.

 

В трамваях в 50-е годы были кондукторы, и по неписанным бакинским правилам, если пассажиры ехали на задней площадке, и не проходили в вагон – они, как правило, ехали без билета. Кондукторы это знали, и если на слова кондуктора «Оплачивайте проезд!» пассажир молча отворачивался – больше к нему кондуктор не приставала (кондукторами были женщины)

 

В 1958 году по проспекту Строителей «запустили» троллейбусы, - и это было долгожданное и радостное событие для жителей и наших домов, и всей ближайшей округи. По проспекту Строителей тогда «пошли» два маршрута, - «8» и «9». Оба маршрута начинались от Парка Кирова, и шли : - «8» до площади «Азнефть», а «9» до вокзала.

От Парка Кирова маршрут их пролегал по проспекту Нариманова, проспекту Строителей, улице Бакиханова, затем вправо – по улице Самеда Вургуна, возле Центрального рынка – влево, по улице Свердлова, а затем вправо и вниз – по проспекту Кирова.

Затем «9» сворачивал влево – на улицу Низами и мимо оперного театра им. М.Ф.Ахундова и ТЮЗа им. Горького, шел в сторону вокзала.

А «8» шел дальше по Кирова, затем вправо по ул.Шаумяна, проспекту Нефтяников – до площади Азнефть.

 

Потом позднее, в 60-х годах, маршрут от Парка Кирова продлили вниз до Азнефти, тем самым сделав 8 маршрут кольцевым… В те годы и в троллейбусах были кондукторы, и более того – цена за проезд зависела от расстояния. Для этого у кондуктора была специальная расчетная таблица, и несколько рулонов билетов разного цвета, и соответственно разной цены. Цены я уже, конечно, не помню, - тогда я ездил только вместе со взрослыми, и сам не платил.

А позднее все цены сделали фиксированные – за проезд на трамвае 3 коп., на троллейбусе 4 коп. На автобусных маршрутах тогда ходили красно-желтые автобусы ЗИС 155, а на троллейбусных маршрутах сине-желтые троллейбусы МТБ 82.

 

Автобус ЗИС 155

 

Троллейбус МТБ 82

 

Здесь сразу хочу добавить, что в часы «пик», - в начале и конце рабочего дня, а так же во время массовых мероприятий (футбол в первую очередь) – все подножки трамваев были «облеплены» пассажирами. То же самое было и на троллейбусах – задние двери не закрывались, и на подножках «висели гроздья» людей.

Особо стоит отметить задний буфер трамваев и задний бампер троллейбусов – на них так же прицеплялось и «ехало» много людей.

Проезд на заднем бампере в те годы в Баку называлось «проехать на бундере». И не надо думать, что это было 2-3 человека, - иной раз до десятка «пассажиров» висело на бундере!

 

В этих случаях, - в часы пик, когда троллейбус был переполнен пассажирами гораздо выше пределов разумного, уже не выдерживали никакие технические возможности, заложенные в троллейбус конструкторами. Троллейбус ехал с большим креном - почти «скреб» асфальт правой задней частью кузова, слышался характерный скрежет постоянно трущихся о «крыло» правых задних колес, внутри салона, стоял тошнотворный запах горелой резины…

Кстати, такой же запах тогда исходил и от самого троллейбуса. Но самое интересное – перегруженный сверх меры троллейбус ехал, и даже преодолевал крутые подъемы некоторых бакинских улиц!

Сразу хочу признаться, что в силу «непреодолимых причин», и мне несколько раз пришлось проехать с «ветерком» на бундере троллейбуса… В дни футбола были случаи, что помимо «бундера» и подножек, находились ловкие смельчаки, которые залезали даже на крышу. Я бы не стал об этом писать, если бы не видел этого сам…

 

Иногда так ехали болельщики после футбольного матча...

 

В 60-е годы парк общественного транспорта в Баку поменялся, - на маршруты вышли автобусы ЗИЛ 158 , Львов ЛАЗ 695 и небольшие ПАЗики, а троллейбусы МТБ 82 стали менять на Шкода 9т, сделанные в Чехословакии.

Так же на линиях появились и переделанные в троллейбусы львовские автобусы. Они назывались ЛАЗ 695 БТ. Количество общественного транспорта добавилось, маршруты немного «разгрузились», и к середины 60-х годов поездок на подножках и «бундере» в Баку почти не стало.

 

Троллейбус ЛАЗ 695 БТ

 

 

Троллейбус Шкода 9Т.  Справа от троллейбуса - "алабашка", бакинский автобусный халтурщик, негосударственный городской транспорт.

 

Добавлю несколько слов и об алабашке. Он чаще всего использовался на наиболее загруженных городских маршрутах. Но, особой популярностью алабаш пользовался в ночное время, после 24.00, когда государственные автобусы на ночь уходили с маршрутов.

Проезд на алабашке был, как правило, дороже, и стоил не 5 копеек, как на автобусе, а 10 копеек.

Алабашки - это были автобусы ГЗА 651 (или ПАЗ 651), с одной входной дверью впереди. Эта дверь открывалась "дистанционно" шофером с помощью специальной ручки.

Алабашки в Баку были голубого, или бело-голубого цвета.

По сути, алабашка стал, своего рода, предвестником появления маршрутных такси.

В конце 50-х годов именно такого типа, и тоже бело-голубого цвета, ходил и автобус для авиапассажиров. Он отправлялся от агентства Аэрофлота на углу улиц Ленина и 28 Апреля, и без остановок следовал до аэропорта Бина. И на этом маршруте бело-голубой ГЗА 651 тоже стал предшественником комфортабельных автобусов "экспресс", которые с середины 60-х годов надежно связали новый терминал аэропорта Бина с агентством Аэрофлота...

 

И еще, не справедливо будет не вспомнить еще один троллейбус, - мне кажется, что он вообще был создан местными «умельцами» в единственном экземпляре … (нашел в интернете – точно, он был сделан в Баку в одном экземпляре, на шасси троллейбуса МТБ 82).

Внешне он не был похож на все остальные троллейбусы, и впереди на нем было написано «Бакы».

Позднее, в Москве, я увидел троллейбусы СВАРЗ, так вот они чем то отдаленно внешне напомнили мне как раз этот троллейбус «Бакы»… Мне, чисто по детскому желанию, очень хотелось хоть раз проехать на этом «современном» троллейбусе. Я очень долго его ждал на остановке, на проспекте Нефтяников, и наконец моя «мечта» сбылась – я проехал на нем, хоть он шел и не туда, куда мне надо было ехать, несколько остановок. Это было в начале 60-х годов…

 

Троллейбус "Бакы"

 

 

Немного о такси, - в 50-е годы для такси использовались автомобили М-20 «Победа». В начале 60-х таксопарк Баку постепенно перешел на ГАЗ 21 «Волга». Изредка я встречал в качестве такси и машины ЗИМ, но их было немного, и скорее всего они использовались на загруженных пригородных направлениях. Однажды и нашей семье довелось проехать на бакинском такси ЗИМ - из аэропорта Бина до дома на 3-й Хребтовой. Это было летом 1964 года…

 

Фуникулер в Баку был построен в конце 50-х годов, а начало эксплуатации состоялось весной 1960 года. Мне довелось впервые проехать на нем в один из первых дней после его открытия – мы тогда специально приехали в Парк Кирова, и отстояв очередь (желающих прокатиться на фуникулере в первые дни его работы было очень много), спустились на нем вниз, на проспект Нефтяников.

Позднее, я неоднократно ездил на этом фуникулере, - возвращаясь с занятий из Дворца Пионеров. И не потому, что другим транспортом не мог доехать из города до дома, а просто мне было это очень интересно, и надо сказать – гораздо комфортнее, чем ехать в душном и переполненном троллейбусе, который медленно поднимался по крутым улицам вверх.

А так, хоть и с пересадкой, но после фуникулера я садился на троллейбус, и от Парка Кирова ехал домой. И, кстати, от Парка Кирова троллейбусы шли не так уж сильно и переполненными…

 

Бакинский фуникулер

 

Нельзя обойти и тему пригородных электропоездов – электричек. Еще будучи школьником, уже и не помню из каких источников, я уже знал, что бакинская электричка являлась одной из первой электрифицированной железной дорогой в СССР, - можно сказать была своего рода исторической достопримечательностью. Построили ее еще до войны.

Электрички тогда отправлялись из Баку с Сабунчинского вокзала, здание которого так же можно смело отнести к одной из городских достопримечательностей.

На этих электричках автоматических дверей не было - в 50-е годы это были поезда типа «Ср -3», что, как мне тогда показалось, очень нравилось мужской и курящей части пассажиров. В тамбурах у открытых настежь дверей всегда находилось и прохлаждалось много пассажиров – преимущественно молодежи и мужчин, большинство из которых курили.

Нельзя сказать, что мне доводилось часто ездить на электричках, - обычно мы ездили на ней на пляж, но хочу сказать, что поездка на ней по Апшерону всегда лично мне доставляла огромное удовольствие. Дело в том, что моей детской мечтой было стать машинистом паровоза, и «тема» железных дорог была мне очень близка и интересна…

 

Бакинская электричка

 

Запомнилось, что поезда бакинских электричек, на которых мне доводилось ездить, состояли из 6 вагонов, второй и пятый вагон которых были «моторные», - на крыше этих вагонов стояли пантографы. Обычно мы ездили до станции «Приморская», и чаще всего через Бузовна. Помнится, что поезда шли очень медленно, особенно по одноколейному пути (после Сабунчи), и часто долго стояли на остановках, в ожидании встречного поезда.

На всех станциях всегда были разъезды на два-три пути… А какая фантастическая картина открывалась за окном электрички после Сабунчи, когда поезд медленно шел рядом с нефтепромыслами! Это было незабываемое зрелище…

 

Такую картину можно было наблюдать из окна электрички...

 

После Сабунчи пути извивались по исключительно живописным, в моем понятии, местам: - выжженная и растрескавшаяся бурая земля с кустами верблюжьей колючки, вдоль путей лужи и небольшие озера грязной воды или мазута, по склонам небольших холмов и брустверов вдоль путей по земле местами сочится густая маслянистая жидкость вроде нефти, повсюду хаотически проложены трубы, много труб, местами на них какие то краны, «развязки» и отстойники, кругом огромное количество «кланяющихся» к земле насосов, качающих нефть, и нефтяные вышки. Много вышек, ну очень много - они создавали иллюзию настоящего леса – так их было много. Кое где стояли тракторы и другие агрегаты, которые, вероятно, использовались для монтажа оборудования нефтепромыслов. Такой картины я никогда не видел ни до Баку, ни после того, как оттуда уехал. А запах! Какой же там резкий и специфический химический был запах! Запах нефти, серы, запах Баку! Запах детства…

 

Билеты на бакинскую электричку Баку-Загульба, 1960-й год. 

 

 В одну из первых поездок на электричке, возвращаясь с «Приморской» через Бузовна, почти напротив станции Сабунчи, - слева по ходу поезда, я увидел пути узкоколейной железной дороги и стоящие на них небольшие пассажирские вагоны. Я тогда еще спросил у родителей – а что, здесь есть детская железная дорога?

Отец мне объяснил, что эта узкоколейная железная дорога (УЖД) не детская, а «промысловая», и используется для доставки рабочих-нефтяников к месту работы, - на нефтепромыслы. Позднее я несколько раз видел эту УЖД в «работе» - вагончики тянули маленькие паровозы-кукушки. Это было в конце 50-х годов…

Все это очень напоминало Бакинскую детскую железную дорогу (БДЖД), на которой мне доводилось кататься, и паровоз там был точно такой, как мне показалось. Эта детская УЖД находилась в Арменикенде, в парке, и имела две станции: станция «Пионерская», где находилось паровозное депо и разворотный треугольник, и "Весна", - недалеко от входа на Республиканский стадион им. Ленина.

Сейчас БДЖД уже не существует, а в том месте, насколько мне известно, расположен Бакинский зоопарк.

 

Немного о междугородном транспорте тех лет.

Недалеко от стадиона Спартак располагался автовокзал, на дальние расстояния пассажиров перевозили автобусы типа ЗиС-127 и Львов-Турист ЛАЗ 697, на пригородных маршрутах использовались ПАЗ-672.

 

ПАЗ 672

 

Пассажирские поезда дальнего следования в 50-х годах «тянули» паровозы, которые отличались от большинства паровозов СССР тем, что вместо угля, они работали на жидком топливе (на мазуте). Для этого в тендере каждого паровоза стояла большая цистерна, в которую как раз мазут и заправлялся.

Мне, юному «любителю» железных дорог, эти паровозы нравились больше, чем те, которые использовали уголь – от них не летела угольная пыль в открытые окна. Не стоит забывать, что в те годы и мне, и брату было меньше 10 лет, и мы, впрочем как и все дети, очень любили при поездке на поезде, лежа на верхних полках, выглядывать в открытое окно. А угольная пыль не только забивалась в волосы и пачкала постельное белье, но и могла запорошить глаза.

На поезде, летом на каникулах, мы каждый год ездили к родственникам, и поэтому эту «тему» я знаю и помню прекрасно…

 

Тендер паровоза, работающего на мазуте

 

Морские пассажирские перевозки в конце 50-х годов выполнялись на старых, насколько мне помнится, однотипных, небольших теплоходах, и явно довоенной постройки. Они назывались «Дагестан» и «Туркменистан», и ходили на линии Баку-Красноводск.

Был еще и третий пассажирский, а скорее всего грузо-пассажирский теплоход «Узбекистан» - он больше был похож на небольшой танкер, с двумя надстройками - на корме и в середине корпуса. Скорее всего, он и был когда то танкером, но переделанном под пассажирские перевозки. «Узбекистан» швартовался также на пассажирском причале, где и «Дагестан» и «Туркменистан»…

 

В первый раз я был на причале, когда мы встречали своего отца из командировки из Красноводска. А один раз мы всей семьей совершили однодневную прогулку по Каспию из Баку в район Нефтяных Камней и обратно. Эта прогулка на теплоходе «Туркменистан» была организована для семей сотрудников Каспийского пароходства (где и работали мои родители) на Первомайские праздники в 1958 году.

 

Теплоход каспийского пароходства "Туркменистан"

 

Морского вокзала тогда в Баку не было, а причал для пассажирских кораблей располагался на проспекте Нефтяников, перпендикулярно набережной, недалеко от парашютной вышки. Вход на причал был всегда закрыт воротами, вход туда производился только по предъявлению билетов. Практически, в эти ворота входа на причала «упирался» проспект Кирова.

Слева от причала находилась городская баня, в которую иногда водили и группы курсантов Бакинского мореходного училища, - сам тому свидетель. Причал был деревянный, сделанный из огромных толстых деревянных свай, нижняя часть которых была покрыта толстым слоем мазута.

 

Ну, и что касается воздушного транспорта – полеты пассажирских самолетов осуществлялись из аэропорта Бина. До лета 1959 года из Баку летали только небольшие поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. А уже летом 1959 года в Бакинском авиаотряде наряду с поршневыми самолетами, начали эксплуатироваться и новые на тот момент, турбовинтовые лайнеры Ил-18.

Аэровокзал в Бина представлял собой небольшое, (и кажется одноэтажное) здание с пристроенной к нему невысокой диспетчерской вышкой, расположенное в небольшом парке, где росли сосны и кипарисы.

Со стороны Мардакянского шоссе к аэровокзалу шел проезд, - как раз к небольшой привокзальной площади.

 

Самолет Ил-14

 

По другую сторону от аэровокзала, по парку шла асфальтированная центральная аллея со скамейками, которая и вела на небольшой, полукруглый «пятачок», где находилась калитка для выхода пассажиров на летное поле. На этом пятачке тоже стояло несколько скамеек, и от летного поля и стоящих рядом самолетов, его отделяла низкая и весьма условная ограда.

Тогда о таких мерах безопасности и досмотров, которые сегодня используются повсеместно, видимо никто и не помышлял, - не зачем это было…

В 1964 году, примерно в километре от старого аэровокзала, в Бина был построен новый аэровокзал с большим перроном и стоянками для самолетов, гостиница, а так же и вторая взлетная полоса. И весь поток авиаперевозок переместился в новый аэропорт…

 

Аэропорт Бина, 1964 год

 

В Баку был так же и второй аэропорт – Забрат, там базировалась легкомоторная авиация, - самолеты Ан-2 и вертолеты. Кроме того, там же, в Забрате, тогда базировалась и спортивная авиация ДОСААФ (планеры и самолеты Як-12)

И необходимо также вспомнить еще один «аэродром» - прямо в центре города, на набережной, отделенный от проспекта Нефтяников кустарником. Практически напротив Дома Правительства, была построена вертолетная площадка, диспетчерский пункт и пассажирский павильон.

С этой площадки летали вертолеты Ми-4 Забратского авиаотряда, которые выполняли рейсы на Нефтяные Камни и в Сумгаит. Одно время в местных газетах была реклама, что с этой площадки будут так же выполняться рейсы для пассажиров, вылетающих из Бина рейсами Ил-18 в Москву. Но, точно не знаю, был ли этот проект осуществлен…

 

Посадка вертолета Ми-4 на вертолетную площадку

 

А рейсы в Сумгаит и на Нефтяные Камни летали тогда, в начале 60-х годов, регулярно. Я, к тому времени уже серьезно «заболевший» авиацией, неоднократно в выходные дни приезжал на эту площадку, чтобы вблизи увидеть процесс посадки и взлета вертолета.

И не я один там был такой фанат и «любитель». А садящийся или взлетающий вертолет, да еще так близко, когда чувствуется даже запах выхлопных газов мотора, а струей воздуха валит с ног – это и в самом деле было зрелище захватывающее, почти фантастическое!..

 

(типы трамваев, автобусов, троллейбусов, электрички и автомобилей взяты из интернета   М.С.)

 

(продолжение - "Баку авиамодельный" -  следует…)