Свет в конце тоннеля

Есть имена, без которых представить себе мировую культуру и историю практически не возможно. Конфуций, без сомнения, в их числе. И оставил он потомкам не только философскую систему, но и свод правил хорошего тона. Согласно одному из его наставлений, воспитанным людям при встрече предписывалось начинать разговор с беседы о погоде. По мнению большинства исследователей, такое предписание было продиктовано давним "полемическим приемом", бытовавшим в Поднебесной. Разговор не просто начинали издалека. Здесь надо было так повернуть беседу, чтобы заставить человека говорить на тему, в которой он, в отличие от своего визави, не силен. И неважно, что это - каллиграфия, нефритовые изделия древних царств или поэтические тонкости знаменитых "Речных заводей". Важно было добиться психологического преимущества, заставить собеседника "потерять лицо". А дальше уже, заполучив такое превосходство, начинать разговор по существу. А погода была темой сугубо нейтральной. И до сих пор она остается извечным поводом для жалоб, в особенности среди горожан. Летом плохо, потому что жарко, зимой - потому что холодно, весной и осенью - потому что не жарко и не холодно. А уж о прогнозе погоды и говорить нечего. Теперь же, судя по всему, к вечным жалобам на погоду добавляетсе еще одна - на городские пробки, извечное бедствие всех мегаполисов. Рецептов решения такой проблемы существует множество. Однако универсальным считается стремление развести потоки транспорта "по высоте": эстакады, мосты, путепроводы... Токийский многоуровневый "муравейник" считается здесь классическим. Но знаменитые японские автострады - это далеко не первая попытка развести транспортные потоки "по высоте". И на наступающую неделю пришлась еще одна дата - 6 ноября 1967 года в Баку вошла в строй первая линия метрополитена. Считается, что первым на Южном Кавказе метро запустили в Тбилиси - в 1966 году. Но в Тбилиси это было так называемое "маятниковое движеиие: один поезд, курсировавший между двумя станциями. А в Баку вошла в строй полноценная линия из нескольких станций. О бакинском метро можно рассказывать долго. В его истории есть и славные, и трагически страницы. В отличие от Московского, бакинский метрополитен, к счастью, никогда не играл роль бомбоубежища во время авианалетов, но здесь помнят, что в ночь с 19 на 20 января именно станция метро, носившая тогда имя "XI Красной Армии", оказалась для многих людей единственным спасением от пуль советских карателей. Официально метро прекращает свою работу в час ночи, но тогда оно работало до 5 утра. Потом было остановлено - на один час, чтобы отмыть вагоны от крови. И в 6 утра поезда вновь вышли на линию. Наверху могло происходить что угодно, но метро не останавливается. Здесь не забудут, что именно городская подземка не раз выбиралась террористами в качестве мишени для удара. Но для сотен тысяч людей метро - это надежный и быстрый способ добраться из пункта А в пункт В. И чем дальше эти пункты друг от друга отстоят, тем охотнее люди пользуются метро, которому нипочем пробки и которое не особенно волнует ни жара, ни дождь, ни гололед. Любой разговор об истории метрополитена в СССР начинается, как правило, с одних и тех же фактов. В июне 1931 года постановлением пленума ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР" в Москве началось строительство первой в СССР подземки. А 15 мая 1935 года после торжественного митинга на станции "Сокольники", сопровождавшегося речами Иосифа Сталина и Лазаря Кагановича, "Московский метро" (в начале 1930-х годов слово "метро" было мужского рода) был открыт для публики: его первую очередь составили перегоны "Сокольники" - "Парк культуры им. Горького" и "Александровский сад" - "Смоленская". Сказать, что московские подземные дворцы поражали воображение - ничего не сказать. Гранит, мрамор, колонны, богатейшая отделка - все это ошеломляло, потрясало, воспринималось - и подавалось официальным пиаром - как доказательство торжества социализма. Метростроевцы были героями целого поколения, и фильм "Добровольцы" здесь - лишь одно из доказательств. Одновременно строилось и то самое "метро-2", или "правительственное метро", но о нем газеты уже не писали. Городская подземка изначально задумывалась как бомбоубежище, и во время второй мировой войны московский метрополитен эту свою роль отработал сполна: кадры детского сада на "Маяковской" стали уже классикой военной кинохроники. И на этой же станции метро Сталин проводил торжественное собрание вечером 6 ноября 1941 года, когда немцы стояли под Москвой. Тысячи людей прятались от бомбежек в 45-м году и в метро Берлина. Где и стали жертвами чудовищной и нелепой трагедии, когда в результате взрыва шлюзов метро было затоплено водой из Шпрее. Этот эпизод в фильме "Освобождение" снимали в одном из шлюзов на Москва-реке, но те, кому довелось побывать в берлинском метро, потом вспоминали: "картинка" в фильме была весьма достоверной. Но при этом тогда советские газеты не очень охотно писали о другом. Перед строительством метро в Моске инженеры и архитекторы отправились за границу - перенимать опыт. Потому как метро в Москву опоздало на десятки лет: первая подземная железная дорога, тогда еще с конной тягой, заработала в Лондоне еще 4 ноября 1848 года. А о строительстве метро в Москве заговорили еще в 1870 году! Но, как утверждают историки, смелому проекту помешала осуществиться не только косность чиновников, но и земельные споры. Точнее, "лоббирование" компаний, владевших теми самыми рельсовыми "конками". Но в других городах популярное лондонское новшество было подхвачено тут же. Первая подземка в Нью-Йорке появилась в 1872 году. А еще через три года, в 1875 году, заработало метро в Стамбуле. В начале ХХ века метро появилось в Берлине, Париже... В Брюсселе наряду с метро существует еще и подземный городской трамвай. Старые европейские метро мало похожи на московские и бакинские. Здесь нет мрамора и мозаичных панно, нет скульптур и барельефов, а стены выложены в лучшем случае кафелем или метлахской плиткой. И самое главное, тоннели имеют в поперечнике квадратное сечение, они не выложены тюбингами. Но старые подземки продолжают исправно нести службу. А в столице Японии Токио наряду с подземным метро, всемирным чемпионом по загруженности, существует и множество линий городской надземки. И на одной из них, проходящей над Токийским заливом по знаменитому Мосту радуги, поезда ходят без машинистов - дорога полностью управляется компьютером. И до сих пор метро остается самым надежным, популярным и действенным способом разгрузки городского наземного транспорта. И борьбы с теми самыми пробками. Всемирная история пробок Большинство из нас пребывает в полной уверенности, что пробки - это порождение автомобилей. Однако, как уверены историки, пробки появились задолго до изобретения автомобилей. В старом городе Таллинна до сих пор показывают самую узкую улицу, получившую название Улицы рыцаря: ее ширина едва позволяла проехать на коне с копьем наперевес. Эта улица в те времена, когда дамы носили кринолины, считалась и улицей самых громких скандалов: встретившись лицом к лицу, дамы долго доказывали, кто из них богаче и знатнее, и кому, следовательно, надо уступить дорогу. А историки свидетельствуют, что первые правила дорожного движения, притом довольно строгие, существовали и в Древнем Риме. И уж тем более мало кто задумывался, что знаменитые венецианские гондолы появились именно из-за... пробок. Точнее, из-за того, что обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в узких и извилистых городских каналах, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки. Через пробки, через расстояния Но до поры до времени на пробки горожане могли позволить себе не обращать внимания. Проблемой было другое. Города росли и развивались, росла площадь, занимаемая ими, и уже очень скоро добраться из одного конца города в другой превращалось в солидную проблему. К тому же в центральных районах дорожала земля и все, что на ней стояло, что вынуждало бедняков перебираться на окраины. Там было дешевое жилье и работа - и все та же проблема: как доехать из пункта А в пункт В, если денег на собственный экипаж нет и не предвидится? По мнению многих, на звание родины общественного транспорта вполне может претендовать Франция. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе стало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт. В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи фиакрами, так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. А вскоре появились и, как скзаали бы мы сегодня, "нелицензированные" извозчики. И пробки здесь тоже не были редкостью. Пожалуй, именно пробки вынудили в первой половине XIX века власти многих городов приступить к масштабной реконструкции. Узкие мощеные улочки стали заменять широкими и прямыми проспектами, и вместе с ними развивался и общественный транспорт: города росли, земля в центре дорожала, многие переселялись на окраины, а бедняки не могли позволить себе нанять собственный экипаж... А в 1826 году во французском Нанте вышел на линию первый омнибус. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. А затем омнибусы Бодри стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах. По рельсам чугунным... Однако, несмотря на то, что сегодня метро считается городским транспортом, это все-таки прежде всего железная дорога. Та самая, появление которой в свое время произвело в мире небывалую революцию. Сегодня для нас железная дорога ассоциируется с путешествиями на достаточно далекие расстояния. История, однако, свидетельствует: первые железнодорожные линии были короткими - менее 10 километров. И представляли собой в лучшем случае пригородный транспорт. Строго говоря, первые колейные дороги строили еще в Древнем Риме, и именно там впервые в мире появился, скажем так, технический стандарт, определявший расстояние между колесами. В XV-XVI веке в Западной Европе уже прокладывали направляющие лежни, аналог рельсов, для вагонеток в рудниках. А в 1680 в Англии проложили первую дорогу с деревянными направляющими от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн. В 1767 в Великобритании на металлургическом заводе в г. Колбруке были отлиты чугунные рельсы - их уложили в заводскую колейную дорогу. А в 1775 на одном из заводов уложены первые рельсы из железных полос, имевших в сечении профиль уголка. Еще через год английский изобретатель Джессоп предложил колёса вагонеток делать с ребордой, которая предотвращала соскальзывание колёс с рельсов. Так или иначе, к появлению в начале XIX века железных дорог, пока еще с конной тягой, Великобритания уже была готова. На звание первой в мире железной дороги претендуют две линии. И обе - британские. Одни отдают приоритет дороге с конной тягой в графстве Суррей близ Лондона, начавшей действовать в 1803 году. Другие, впрочем, уверены, что пальму первенства держит железная дорога Суонси и Мамблза (англ. Swansea and Mumbles Railway) - первая железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками в мире и одна из самых первых железных дорог в мире вообще. Действовала она с 1806 года до 5 января 1960 года, причем в последние годы - как пригородный трамвай. Строительство железной дороги между Суонси и Ойстермаутом (Oystermouth) на юге Уэльса было одобрено Британским парламентом в 1804 году и началось осенью того же года. Первоначально дорога называлась "Ойстермаутская железная дорога" (Oystermouth Railway). Позднее её переименовали в Железную дорогу Суонси и Мамблза (Swansea and Mumbles Railway), но в народе её называли Мамблзский поезд (Mumbles Train). Первоначально дорога предназначалась для перевозок угля, железной руды и известняка, но в 1807 году Бенджамин Френч (Benjamin French) предложил переоборудовать вагон для перевозки пассажиров и, заплатив компании, владеющей железной дорогой, двадцать фунтов стерлингов за право организовать там пассажирские перевозки, уже 25 марта 1807 года по ней пошли первые пассажирские вагончики - все еще на конной тяге. Свисток паровоза Но в 1804 году произошло еще одно событие, которому было суждено изменить мир. В 1804 году Ричардом Тревитиком, тоже в Великобритании, был построен первый паровоз на родине изобретателя паровой машины Уатта. Но, как теперь констатируют многие, железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину. В историю суждено было войти британцу Джорджу Стефенсону, который в 1812-1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона "Ракета" выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер-Ливерпуль. И как теперь сходятся во мнении большинство исследователей, первый свисток паровоза действительно изменил мир. Паровоз стал воплощением "промышленного переворота". Появлялись все новые и более совершенные его конструкции, Паровозы могли тянуть такой груз, который для конной тяги был непредставим. И двигался с такой скоростью, о которой нельзя было и помыслить. Железная дорога требовала новых рельсов и угля, и в результате горное дело и металлургия развивались просто небывалыми темпами. Это уже был настоящий переворот. Перевозка грузов и путешествия, доставка почты и скоропортящихся продуктов - все стало возможным и достижимым. Железная дорога не просто открывала новые горизонты - она меняла скорость жизни и ее масштабы. Города внезапно стали близкими и доступными для жителей самого дальнего захолустья, если рядом проходил поезд с большой буквы. Вдруг становились реальностью самые сокровенные и невероятные проекты. Появление железной дороги давало небывалый толчок развитию всего, от промышленности до образования. И, быть может, самое главное, железные дороги меняли представления о времени. Поезда ходили с такой точностью, с которой в "прошлой жизни" просто не приходилось встречаться. Здесь были свои врачи и своя полиция, свои ремонтные бригады и своя финансовая служба... А тем временем строились все новые линии железных дорог, и появление железной дороги означало для самых заштатных городков не просто перемены - железные дороги давали небывалый толчок развитию всего и вся, от промышленности до образования. Далекие города вдруг становились близкими и достижимыми. А границы мира раздвигались так, как это невозможно было себе представить. Именно паровоз, если уж на то пошло, стал первым толчком к появлению в мире туризма и путешествий "для удовольствия". А уже туризм породил гостиницы, курорты, даже такую прозаическую вещь, как всем нам привычный чемодан, заменивший дорожный сундук... Уже потом, в ХХ веке, паровозы уступили пальму первенства локомотивам более современным: сначала тепловозам, потом электровозам, теперь уже никого не удивишь сверхскоростными поездами на магнитной подушке. В качестве "работающих" локомотивов старые паровозы можно увидеть сегодня разве что в ЮАР с ее фантастически дешевым углем - на южноафриканском сырье, в частности, работают турецкие тепловые электростанции в приморской зоне. А в Китае сохранился паровозостроительный завод - правда, его заказчиками выступают главным образом киностудии и десткие железные дороги. Но паровозы не просто остались символами железных дорог, да и не только железных дорог. О них старые машинисты говорят как о живых существах. И пребывают в полной уверенности, что ни один, даже самый современный локомотив, не заменит паровоза. Потому что они, в отличие от паровоза, не "живые". А паровоз - он ведь дышит, он пыхтит, окутываясь паром, а уж его свисток... Первой железной дорогой в России стала знаменитая Николаевкая, соединившая Москву и Санкт-Петербург. Движение по ней было открыто в 1851 году. А первой железной дорогой в Азербайджане - знаменитая Сабунчинская ветка, соединившая Баку с промысловыми районами в 1880 году. А потом железные дороги стали создавать свой особый мир. И если родиной железной дороги считается Лондон, то первый вокзал, уверены бельгийцы, появился в Брюсселе. Сегодня это Северный вокзал города Брюсселя. В Бельгии не спорят с тем, что первая железная дорога появилась в Великобритании, однако, по-настоящему эксплуатировать железнодорожный транспорт начали именно в Бельгии, проложив железную дорогу между городами Брюсселем и Мехеленом ( Малин). Именно отсюда, от перрона первого в мире вокзала в Брюсселе, отошёл первый пассажирский поезд в город Мехелен, причем строго по расписанию. Случилось это 17 декабря 1835 года. И сразу же появились ставшие впоследствии привычными атрибуты: билетная касса, багажное отделение с камерой хранения ручной клади, зал ожидания с деревянными скамьями, блестящий медный колокол на перроне и дежурный по станции в неизменной красной фуражке. Ну и, конечно же, станционный буфет. Какой же вокзал может обойтись без превосходного буфета! Как утверждали старожилы Москвы, одна из лучших кухонь до революции была в ресторане первого класса Николаевского вокзала. А знаменитые котлеты по-киевски появились не в столице Украины, а тоже на одном из вокзалов - естественно, Киевском. Кому первым пришло в голову объединить омнибус с железной дорогой, история не сохранила. Но доподлинно известно, что 180 лет назад, в 1828 году, в Австрийской империи была пущена первая конка - вагон, двигавшийся по рельсам на конной тяге - безусловно, самая ближайшая прародительница метрополитена. В конце XIX века о себе уже заявил и электрический трамвай. Заглянуть под землю Как утверждают специалисты, разные виды транспорта очень скоро стали на городских улицах банально мешать друг другу. И уже очень скоро, в 1848 году, адвокат из лондонского Сити Чарльз Пирсон предложил построить... подземную железную дорогу для быстрой транспортировки горожан из одного конца Лондона в другой. Первая линия городской подземки с конной тягой протяжённостью в 6 километров связывала лондонские вокзалы Пэддингтон и Фаррингдон и называлась Metropolitan Railway, то есть "столичная железная дорога". Сокращение этого длинного названия до пяти букв и породило всем нам знакомое "метро". Многие, впрочем, отстаивают другую дату: январь 1863 года, когда в центре города был открыт первый тоннель для железной дороги между Паддингтоном (оригинальное название Бишопс Роуд) и Ферингдоном. Однако первой "настоящей" линией метро стала железная дорога Сити и южного Лондона, между Стоквелом и улицей короля Уильяма (позже её заменил Банк) в лондонском Сити. Она открылась 4 ноября 1890 года и является частью современной Северной линии. Эта линия стала первой в мире, которая работала на электрической тяге. В 1898, два года спустя, был проложен подземный кабель в Глазго, в Будапеште открылась первая электрическая подземная линия, в Лондоне начал работу ещё один короткий тоннель электрической Подземки, сегодня это линия Ватерлоо и Сити. Начиная с 1900 года, метро и муниципальная железная дорога начали электрифицировать все свои линии. Напомним: на обычной железной дороге паровозы продолжали ходить еще десятки лет. Но в метро с его подземными тоннелями парвой двигатедь, с дымом и копотью, был слишком опасной игрушкой. А о движении с конной тягой вообще невозможно было говорить серьезно. И, возможно, именно после электрификации линий городского метрополитена началось его супербурное развитие. Метро сегодня - это непременная визитная карточка мегаполиса. И правы те, кто утверждает, что точно так же, как нет в мире двух похожих городов, нет в нем и одинаковых метрополитенов. Самым протяженным в мире считают метро столицы Китая Пекина. Самым сложным в плане строительства было, по мнению большинства, петербургское, единственное, где платформы отделены от путей свинцовыми "створками". Дело не только в болотистом грунте - строители метро твердо решили не нарушать сложившейся архитектуры городских мостов и вели тоннели под дном Невы. Афинский метрополитен - единственный, где существует собственный археологический музей - здесь выставлены раритеты, найденные при его строительстве. А в швейцарской Лозанне метро довольно долго называли канатный трамвай, очень напоминающий бакинский фуникулер, но идущий по "полуподземной", точнее, заглубленной трассе - он связывал железнодорожный вокзал со знаменитым прогулочным районом Оуши на берегу знаменитого Лак-Леман - Женевского озера. Несколько лет назад в Баку после довольно-таки долгого перерыва возобновилось строительство новых станций метрополитена. И еще в десятках городов ведут строительство и расширение своей подземки. Потому что без нее в современном мире уже никак нельзя.